BRASÍLIA/DF — A Reforma Tributária pode produzir uma das mudanças mais relevantes dos últimos anos na tributação do transporte aéreo de passageiros no Brasil.
Documentos oficiais do Ministério de Portos e Aeroportos estimam que, depois da conclusão da transição para o novo sistema, o transporte aéreo doméstico poderá ficar sujeito a uma alíquota superior a 27,5% de IBS e CBS.
O percentual, porém, precisa ser interpretado corretamente.
Não existe hoje uma alíquota definitiva de 27% ou 27,5% fixada especificamente para todas as passagens aéreas. O número é uma estimativa construída a partir da futura alíquota-padrão do novo IVA, que ainda dependerá da definição das alíquotas de referência e das escolhas feitas pelos entes federativos.
O ponto central é outro: a maior parte da aviação doméstica não recebeu uma redução setorial geral das alíquotas de IBS e CBS.
A exceção mais importante está na aviação regional.
Hoje, PIS e Cofins sobre voos regulares de passageiros estão zerados
Para entender por que a mudança desperta preocupação no setor, é necessário olhar o ponto de partida.
A Lei nº 14.592/2023 reduziu a zero, entre 1º de janeiro de 2023 e 31 de dezembro de 2026, as alíquotas de PIS/Pasep e Cofins incidentes sobre as receitas decorrentes da atividade de transporte aéreo regular de passageiros.
Esse benefício termina justamente quando a CBS passa a assumir papel central na nova tributação do consumo.
Isso significa que a comparação entre o sistema atual e o futuro não é simplesmente uma troca de tributos com alíquotas semelhantes.
O setor parte de uma situação em que duas contribuições relevantes estão temporariamente zeradas sobre as receitas das passagens.
O próprio Governo trabalha com cenário acima de 27,5%
A possibilidade de forte aumento não aparece apenas em projeções privadas.
A Agenda Conectar, política oficial do Ministério de Portos e Aeroportos para a conectividade aérea brasileira, registra que, após o período de transição, estima-se que o transporte aéreo doméstico seja submetido a alíquota superior a 27,5%.
O mesmo documento afirma que a carga tributária atual do setor é inferior a 10%.
Esses percentuais não devem ser confundidos com uma alíquota legal já definida para 2033.
Eles são projeções utilizadas pelo próprio Poder Público para avaliar os efeitos da nova estrutura tributária sobre a aviação.
A alíquota efetiva futura dependerá das alíquotas de referência do IBS e da CBS e da forma como os mecanismos de redução e creditamento serão aplicados.
Nem todo voo doméstico terá o mesmo tratamento
A LC 214 criou um regime específico para o transporte aéreo regional.
Esse ponto é fundamental porque impede a conclusão de que toda passagem aérea doméstica ficará necessariamente sujeita à mesma carga.
A legislação considera transporte aéreo regional, em linhas gerais, a aviação doméstica com voos de origem ou destino na Amazônia Legal ou em capitais regionais, centros sub-regionais, centros de zona ou centros locais definidos pelo IBGE, observada a regulamentação aplicável.
Para essas operações, as alíquotas do IBS e da CBS são reduzidas em 40%.
Na prática, uma operação beneficiada estará sujeita a 60% da alíquota que seria aplicada na regra correspondente.
Redução de 40% não significa alíquota de 40%
Esse é outro ponto que pode gerar confusão.
A LC 214 não determina que a passagem regional será tributada a 40%.
Ela determina uma redução de 40% sobre as alíquotas do IBS e da CBS.
Se, apenas como exemplo didático, a soma das alíquotas aplicáveis fosse de 28%, uma redução de 40% levaria a uma alíquota nominal de 16,8%.
O exemplo serve somente para explicar a matemática.
Não significa que 28% ou 16,8% sejam hoje alíquotas oficiais definitivas para o setor.
Governo tenta ampliar o efeito do benefício regional
A aplicação prática desse tratamento favorecido ainda é objeto de regulamentação e discussão institucional.
Em maio de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou proposta para considerar a malha aérea da companhia como um todo na aplicação dos incentivos à aviação regional.
A ideia apresentada pelo Ministério é reconhecer como empresa aérea regional aquela que destine parcela predominante de sua capacidade a rotas regionais, utilizando dados operacionais da Agência Nacional de Aviação Civil.
Segundo o Ministério, a proposta busca permitir uma espécie de subsídio cruzado: rotas de maior demanda ajudariam a sustentar financeiramente ligações para cidades do interior e localidades menos atendidas.
A medida demonstra que o impacto tributário já entrou no planejamento da política pública de conectividade aérea.
O novo sistema também muda a lógica dos créditos
Comparar apenas alíquotas pode produzir uma leitura incompleta.
O IBS e a CBS foram estruturados dentro de um modelo amplo de não cumulatividade.
Isso significa que as companhias aéreas sujeitas ao regime regular poderão, observadas as regras legais, apropriar créditos relacionados às aquisições de bens e serviços utilizados em suas atividades.
No caso específico da aviação regional submetida ao regime favorecido, a própria legislação disciplina percentuais e condições de creditamento.
Por isso, uma alíquota nominal mais elevada não se transforma automaticamente, na mesma proporção, em aumento do custo líquido da empresa.
O efeito dependerá da quantidade e da natureza dos créditos recuperáveis.
Combustíveis, serviços aeroportuários, manutenção, arrendamento, tecnologia e outras despesas precisam ser analisados dentro dessa nova arquitetura.
Ainda assim, o impacto sobre o preço das passagens não é automático
Outro cuidado necessário é separar tributação da empresa e preço final pago pelo passageiro.
Mesmo que a carga tributária líquida das companhias aumente, isso não significa que todo o aumento será obrigatoriamente repassado ao consumidor na mesma proporção.
O preço de uma passagem aérea depende de demanda, concorrência, combustível, câmbio, taxa de ocupação, custos aeroportuários, disponibilidade de aeronaves, sazonalidade e estratégia comercial.
A Reforma adiciona uma nova variável relevante a essa equação.
Mas não existe na legislação uma regra determinando que eventual aumento de IBS e CBS seja integralmente incorporado à tarifa.
Voos internacionais também exigem atenção
O tratamento dos voos internacionais possui particularidades próprias.
A LC 214 estabelece que, no transporte internacional de passageiros, quando os trechos de ida e volta forem vendidos em conjunto, a base de cálculo corresponderá à metade do valor cobrado.
Além disso, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que avalia alternativas jurídicas para afastar a incidência tributária sobre o transporte aéreo internacional, buscando aproximar o tratamento brasileiro das práticas internacionais.
Isso mostra que a discussão sobre a tributação da aviação ainda não está encerrada.
2026 já é ano de adaptação dos sistemas da aviação
A transição não será apenas financeira.
Receita Federal e Comitê Gestor do IBS incluíram o transporte aéreo de passageiros no cronograma dos novos documentos fiscais eletrônicos.
O Bilhete de Passagem Eletrônico destinado ao transporte aéreo está previsto no cronograma oficial de adaptação ao IBS e à CBS, com obrigatoriedade estabelecida para dezembro de 2026.
As empresas, portanto, precisam preparar emissão fiscal, sistemas de reserva, faturamento, conciliação financeira e apuração tributária antes mesmo de a nova carga atingir seu estágio definitivo.
O debate real não é simplesmente “passagem terá imposto de 27%”
A afirmação de que a passagem aérea passará a pagar 27% de imposto simplifica excessivamente a questão.
O cenário correto é mais complexo.
A maior parte do transporte aéreo doméstico tende a ficar submetida à lógica da alíquota-padrão do IBS e da CBS, enquanto determinadas rotas regionais terão redução de 40%.
Ao mesmo tempo, o novo modelo permitirá créditos que hoje não podem ser ignorados na comparação.
Também há regras específicas para transporte internacional e uma regulamentação ainda em desenvolvimento para fortalecer a aviação regional.
O que já está claro é que o setor perderá, no fim de 2026, a atual redução a zero de PIS e Cofins sobre as receitas do transporte aéreo regular de passageiros.
É essa combinação — fim da desoneração atual, entrada da CBS, implantação gradual do IBS e tratamento diferenciado apenas para parte das rotas — que explica por que a tributação da aviação passou a ser um dos pontos de atenção da Reforma Tributária.
Acompanhe o Radar da Reforma Tributária para acompanhar as regras do IBS, CBS, aviação regional, turismo e os impactos da transição tributária sobre os preços e as empresas brasileiras.
Fontes públicas: Emenda Constitucional nº 132/2023; Lei Complementar nº 214/2025, texto atualizado pela Lei Complementar nº 227/2026; Lei nº 14.592/2023; Decreto nº 12.955/2026; Ministério de Portos e Aeroportos — Agenda Conectar; Ministério de Portos e Aeroportos — proposta de regulamentação da Reforma Tributária para fortalecimento da aviação regional; Receita Federal do Brasil e Comitê Gestor do IBS — cronograma de implementação dos documentos fiscais eletrônicos da Reforma Tributária do Consumo; Agência Nacional de Aviação Civil — dados e classificações utilizados na política de aviação regional.
Este conteúdo é informativo. O percentual superior a 27,5% citado no texto é uma estimativa constante de documento oficial do Ministério de Portos e Aeroportos e não representa uma alíquota definitiva já fixada em lei para todas as passagens aéreas. O impacto efetivo dependerá das alíquotas de referência, do enquadramento da rota, das regras de creditamento e da implementação gradual da Reforma Tributária.
