BRASÍLIA — A Reforma Tributária poderá deixar as passagens aéreas domésticas aproximadamente 16% mais caras, segundo estudo divulgado pela Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
O número chama atenção, mas precisa ser interpretado corretamente.
Não existe na legislação uma regra determinando que o preço das passagens subirá 16%. O percentual é resultado de uma simulação econômica realizada pela entidade para estimar os efeitos da substituição dos tributos atuais pelo IBS e pela CBS sobre o setor aéreo.
No cenário analisado, a elevação da carga tributária poderia provocar aumento das tarifas, reduzir a quantidade de passageiros e afetar inclusive a conectividade entre cidades brasileiras.
De onde vêm os 16%
O estudo compara a carga tributária efetiva estimada atualmente para a aviação com um cenário futuro de incidência conjunta de IBS e CBS.
A ALTA utiliza como uma de suas premissas uma alíquota de referência próxima de 26,5% para o novo IVA.
Com base nessa estrutura e considerando o repasse do aumento tributário aos consumidores, a entidade estima que as tarifas domésticas poderiam subir aproximadamente 16,1%.
Imagine uma passagem que hoje custe R$ 1.000.
Dentro das premissas utilizadas no estudo, ela poderia passar para aproximadamente R$ 1.161.
Isso não significa, porém, que todas as companhias aéreas aplicarão exatamente esse reajuste.
Preço de passagem depende de uma série de fatores, como combustível, câmbio, ocupação da aeronave, concorrência na rota, época do ano, antecedência da compra e estratégia comercial da empresa.
26,5% também não é uma alíquota definitiva
Outro cuidado importante está na alíquota utilizada na simulação.
Os 26,5% representam uma referência empregada para estimar os efeitos econômicos da Reforma.
A alíquota efetiva conjunta de IBS e CBS dependerá das alíquotas de referência definidas durante a implementação do novo sistema.
Por isso, qualquer projeção feita hoje precisa trabalhar com hipóteses.
Se a alíquota final for menor, o impacto também poderá ser menor.
Se for maior, o cenário muda novamente.
O mesmo vale para os créditos tributários que poderão ser apropriados pelas companhias aéreas.
A demanda poderia cair mais de 20%
O estudo não analisou apenas o valor das passagens.
Segundo a ALTA, um aumento de aproximadamente 16% nas tarifas domésticas poderia provocar redução de cerca de 21% na demanda.
Isso representaria milhões de viagens a menos por ano.
A explicação está na chamada elasticidade-preço.
Quando o preço da passagem aumenta, parte dos consumidores desiste da viagem, adia o deslocamento ou procura outro meio de transporte.
O impacto tende a ser ainda mais relevante para passageiros de menor renda e para viagens realizadas por lazer.
O problema pode chegar à malha aérea
A preocupação do setor não termina no número de passageiros.
Se determinada rota perde demanda, a companhia aérea pode reduzir frequências.
Uma cidade atendida diariamente pode passar a receber menos voos por semana.
Em situações mais extremas, determinadas rotas podem deixar de ser economicamente viáveis.
A sequência projetada pelo setor seria:
- passagem mais cara;
- menos passageiros;
- menor ocupação;
- redução de frequências;
- e menor conectividade aérea.
Isso explica por que empresas do setor e entidades ligadas ao turismo acompanham a tributação da aviação com atenção.
Mas existe tratamento diferenciado para voos regionais
A análise também precisa considerar uma importante exceção criada pela própria Reforma Tributária.
A LC 214 estabeleceu redução de 40% das alíquotas de IBS e CBS para o transporte aéreo regional coletivo de passageiros ou cargas.
Isso significa que determinadas rotas não estarão submetidas à mesma carga tributária das operações sujeitas à alíquota cheia.
E o conceito de transporte aéreo regional é relevante.
A legislação alcança determinadas rotas com origem ou destino na Amazônia Legal e em cidades classificadas em categorias específicas da hierarquia urbana.
Na prática, uma parcela significativa da malha brasileira poderá receber tratamento favorecido.
Portanto, não é tecnicamente correto concluir que todas as passagens domésticas subirão 16%.
Os créditos tributários são o principal contraponto
Existe ainda outro fator importante: a não cumulatividade.
No sistema atual, parte dos tributos suportados pelas companhias pode permanecer incorporada aos custos.
Com IBS e CBS, a lógica é diferente.
As empresas poderão apropriar créditos sobre diversas aquisições tributadas utilizadas em suas atividades, respeitadas as regras previstas na legislação.
Serviços, manutenção, tecnologia, equipamentos e várias outras despesas poderão gerar créditos.
Isso significa que não basta olhar para a alíquota cobrada na venda da passagem.
É necessário analisar também os créditos recuperados pela companhia.
A carga tributária efetiva será resultado dessa equação.
Crédito não significa neutralização automática
Por outro lado, afirmar que os créditos resolverão completamente o problema também seria precipitado.
A estrutura de custos da aviação é peculiar.
Combustível, leasing de aeronaves, manutenção, mão de obra, aeroportos, tecnologia e variação cambial possuem pesos diferentes dentro das empresas.
Nem todo custo necessariamente gera crédito equivalente.
Por isso, a verdadeira carga tributária dependerá da diferença entre os débitos gerados pelas vendas e os créditos acumulados nas aquisições.
Somente com o sistema funcionando será possível medir esse efeito com precisão.
A mudança também não acontece toda em 2027
Outro ponto que costuma desaparecer das manchetes é a transição.
A CBS entra no novo sistema antes do IBS.
Já a substituição gradual de ICMS e ISS pelo IBS ocorrerá entre 2029 e 2032, até a implantação integral do novo modelo em 2033.
Isso significa que o impacto total projetado em estudos de longo prazo não aparece necessariamente de uma vez no preço das passagens.
A mudança será progressiva.
Empresas, consumidores e o próprio Governo poderão acompanhar os efeitos durante esse período.
O turismo também pode sentir o impacto
Menos passageiros significam menos consumo em hotéis, restaurantes, locadoras, eventos e atrações turísticas.
Por isso, a ALTA projeta que uma redução significativa da demanda aérea poderia produzir efeitos econômicos além da aviação.
O estudo aponta impactos potenciais sobre o PIB do turismo e sobre a criação de empregos futuros.
Mas esses números também são projeções.
Eles dependem das mesmas premissas sobre preço das passagens, reação dos consumidores e evolução da malha aérea.
Não representam perdas automaticamente determinadas pela Reforma.
O estudo é um alerta, não uma sentença
A leitura correta da pesquisa está justamente nesse ponto.
O aumento de aproximadamente 16% não é uma regra da Reforma Tributária.
É um cenário construído pela entidade representativa do setor aéreo.
Para saber quanto o novo sistema realmente pesará no preço das passagens, será necessário acompanhar pelo menos quatro elementos:
- a alíquota efetiva de IBS e CBS;
- os créditos aproveitados pelas companhias;
- as rotas beneficiadas pela redução de 40%;
- e quanto da eventual elevação da carga será efetivamente repassado ao consumidor.
A aviação poderá se tornar um dos testes mais visíveis da Reforma Tributária.
Se os custos aumentarem, o passageiro perceberá rapidamente nas pesquisas por passagens.
Se a não cumulatividade e os créditos compensarem parte relevante da nova tributação, isso também deverá aparecer nos preços.
Por enquanto, os 16% devem ser tratados como aquilo que realmente são: uma estimativa que merece atenção, mas não uma passagem já comprada para o futuro.
Acompanhe o Radar da Reforma Tributária para entender como IBS, CBS e os regimes diferenciados poderão alterar preços e custos durante a transição para o novo sistema.
Fontes públicas: Lei Complementar nº 214/2025; Lei Complementar nº 227/2026; Ministério da Fazenda; Receita Federal.
>Este conteúdo é informativo. Os percentuais mencionados são projeções econômicas baseadas em premissas específicas e não representam reajustes obrigatórios das tarifas aéreas. O impacto efetivo dependerá das alíquotas, créditos tributários, regimes diferenciados e condições de mercado.