BRASÍLIA/DF — O carro é um dos itens mais tributados do Brasil. Estima-se que os tributos representem de 30% a quase metade do preço de um automóvel zero, percentual que sobe ainda mais nos importados. Diante desse peso, a promessa de que a Reforma acaba com o IPI soou, para muita gente, como sinônimo de carro mais barato. Não é bem assim. O IPI sai, mas quem entra no lugar é o Imposto Seletivo, o “imposto do pecado” — e ele mira o veículo, inclusive híbridos e elétricos.
A cadeia automotiva, de fato, fica mais simples em vários pontos: acabam a substituição tributária e a tributação monofásica do ICMS, e o sistema passa a permitir crédito ao longo de toda a cadeia. Mas simplificar não é o mesmo que baratear. O efeito final sobre o preço depende de um jogo de forças entre o que sai e o que entra — e, sobretudo, do perfil de cada modelo.
O que muda na cadeia: fim da substituição tributária
Hoje, a tributação do automóvel é um emaranhado: ICMS, ICMS-ST, IPI, PIS e Cofins incidem em pontos diferentes da cadeia, com regras que variam por produto, operação e regime. A Reforma substitui esse conjunto pelo IBS e pela CBS, e desmonta dois mecanismos que moldaram o setor: a substituição tributária, em que o imposto de toda a cadeia era recolhido antecipadamente, e o regime monofásico do ICMS.
No lugar entra a não cumulatividade plena: cada etapa gera crédito para a seguinte. Para um setor com cadeia longa, de autopeças a montadora e concessionária, isso tende a reduzir o efeito cascata e a tornar a tributação mais transparente. É a parte da Reforma que efetivamente simplifica.
O IPI vai a zero — mas com uma ressalva chamada Zona Franca
A partir de 2027, o IPI tem as alíquotas reduzidas a zero. Só que ele não desaparece por completo: a Constituição preservou o imposto, ainda que zerado de modo geral, como instrumento para manter a competitividade dos produtos com industrialização incentivada na Zona Franca de Manaus. Ou seja, o IPI sobrevive como escudo da ZFM, e é aí que mora boa parte da tensão do setor.
Há, além disso, uma incerteza concreta: o Programa Mover, que hoje usa o IPI diferenciado para incentivar veículos mais sustentáveis e investimento em inovação, perde seu principal instrumento quando o imposto é zerado. Como o chamado IPI Verde será substituído — ou se será — ainda não está claro, o que deixa em aberto as estratégias de descarbonização das montadoras.
O Imposto Seletivo entra no lugar — e mira o veículo
Aqui está a virada. O artigo 409 da LC 214/2025 instituiu o Imposto Seletivo, e a lei colocou os veículos automotores entre os bens sujeitos a ele, ao lado de itens como cigarros e bebidas. O IS é monofásico, cobrado uma única vez na cadeia, e não gera crédito — é um custo que fica, não se recupera.
Suas alíquotas serão definidas em lei ordinária, mas a lógica de graduação já está desenhada: a tributação levará em conta características como potência do veículo, eficiência energética, tecnologias de assistência ao motorista e reciclabilidade dos materiais. Dependendo do perfil, a carga pode subir ou descer. E há um ponto que gerou forte crítica: híbridos e elétricos foram incluídos no alcance do IS, o que coloca veículos de baixa emissão no mesmo mecanismo pensado para desestimular o que é nocivo. Em alguns arranjos, o imposto pode até incidir duas vezes, na compra de certos insumos e na venda do veículo.
Não existe “a alíquota do carro”: existe o perfil do carro
A consequência prática dessa engenharia é a mais importante para quem fabrica, vende ou compra. Não haverá um número único que responda “quanto de imposto tem o carro”. A conta passa a depender de cada modelo. Um veículo mais eficiente, com materiais recicláveis e tecnologia embarcada, tende a pagar menos Imposto Seletivo; um mais potente e menos eficiente, mais.
Isso transforma a variável tributária em variável de projeto. Para as montadoras, significa avaliar o IS produto a produto e portfólio a portfólio, porque duas versões do mesmo carro podem ter cargas diferentes. Para o consumidor, significa que a comparação entre modelos passa a embutir uma diferença fiscal que hoje é menos visível. O “fim do IPI” vira, na prática, “depende do carro”.
A conta específica das concessionárias
Há um efeito que atinge diretamente a ponta da cadeia. Hoje, as concessionárias costumam vender veículos sem incidência direta de PIS, Cofins, ICMS e IPI, porque a tributação se concentra nas etapas anteriores. Com a Reforma, um ponto sensível é o fim da isenção de PIS e Cofins sobre as comissões recebidas nas vendas diretas: a CBS passa a incidir sobre essas comissões, encarecendo o custo operacional justamente numa operação que ganhou peso na rentabilidade das revendas.
Some-se a isso o fim da substituição tributária, que altera o fluxo de recolhimento, e o split payment, que pode reter o imposto no momento do pagamento e mexer no capital de giro. Para a concessionária, a Reforma não é só uma troca de siglas: é uma reorganização de margem e de caixa.
O que fazer agora
O roteiro varia conforme a posição na cadeia. Montadoras e fabricantes de autopeças precisam mapear o Imposto Seletivo modelo a modelo e redesenhar a cadeia de crédito da não cumulatividade, além de acompanhar de perto o destino do Programa Mover. Concessionárias devem revisar o custo das comissões de venda direta sob a CBS e simular o efeito do split payment no fluxo de caixa. E todo o setor precisa monitorar a lei ordinária que fixará as alíquotas do IS, porque é ela que dará o número que hoje ainda falta.
O saldo é de simplificação com asterisco. A cadeia melhora, o IPI sai, o crédito flui — mas o Imposto Seletivo entra e desloca a discussão do “quanto custa o imposto” para o “que tipo de carro é esse”. Quem tratar a variável fiscal como parte do projeto do produto, e não como um custo fixo a descobrir depois, sai na frente quando as alíquotas do IS forem definidas.
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Fontes: Emenda Constitucional nº 132/2023; Lei Complementar nº 214/2025, art. 409; Lei nº 14.902/2024 (Programa Mover).
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